西伯利亞大鐵路
奔跑在這一鋼鐵大動(dòng)脈上的共有大約1000列貨運(yùn)和客運(yùn)列車(chē)。車(chē)?yán)镅刨e斯克以西，于十九世紀(jì)中建成；以東長(zhǎng)7，416公里，于1891年始建，1916年全線通車(chē)。
中文名西伯利亞大鐵路外文名Trans-Siberian Railway長(zhǎng) 度9332公里修建時(shí)間1891年完工時(shí)間1916年起點(diǎn)莫斯科終點(diǎn)符拉迪沃斯托克（海參崴）又名亞歐大陸橋。
簡(jiǎn)介
西伯利亞大鐵路是世界上最長(zhǎng)的鐵路，修建于1904年7月13日，歷時(shí)13年才完工。它穿越烏拉爾山脈，在西伯利亞的針葉林上延伸，幾乎跨越了地球周長(zhǎng)1/4的里程；它將俄羅斯的歐洲部分、西伯利亞、遠(yuǎn)東地區(qū)連接起來(lái)。其中歐洲部分約占19.1%，亞洲部分約占80.9%，共跨越8個(gè)時(shí)區(qū)、3個(gè)地區(qū)、14個(gè)省份。鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速為80公里，從莫斯科到達(dá)終點(diǎn)站海參崴共9288公里，需要七天七夜的時(shí)間 。
西伯利亞大鐵路曾經(jīng)被稱為俄羅斯的“脊柱”、連接歐亞文明的紐帶，對(duì)俄羅斯乃至歐亞兩大洲的經(jīng)濟(jì)、文化交流產(chǎn)生過(guò)舉足輕重的影響。特別是第二次世界大戰(zhàn)期間，這條鐵路為蘇聯(lián)打敗德、日法西斯作出了卓越的貢獻(xiàn)。
二十世紀(jì)三十年代完成全部復(fù)線工程。1929年開(kāi)始電氣化工程，2002年西伯利亞大鐵路全線完成電氣化工程開(kāi)通（原文中卡雷姆斯卡亞站到達(dá)利涅列欽斯克間還是復(fù)線內(nèi)燃機(jī)車(chē)牽引是錯(cuò)誤的）。
全線運(yùn)量西段大于東段，其中尤以鄂木斯克至新西伯利亞間（長(zhǎng)627公里）最為繁忙。主要運(yùn)輸煤炭、木材、礦石、建材、金屬及糧食等，具重要經(jīng)濟(jì)和戰(zhàn)略意義。
線路介紹
沿線國(guó)家
北線
中線
南線：
由土庫(kù)曼斯坦阿什哈巴德向南入伊朗，至馬什哈德折向西，經(jīng)德黑蘭、大不里士入土耳其，過(guò)博斯普魯斯海峽，經(jīng)保加利亞通往中歐、西歐及南歐諸國(guó)。
貝阿鐵路
貝阿鐵路與西伯利亞大鐵路
新線與原線相距380至480英里。其中泰舍特至烏斯季庫(kù)特、共青城至蘇維埃港段是蘇聯(lián)二戰(zhàn)后驅(qū)使日德俘虜修建的，分別于1947和1954年建成通車(chē)。
70年代初，蘇聯(lián)組建貝阿鐵路建設(shè)總局。1974年春正式動(dòng)工修建長(zhǎng)3145千米的烏斯季庫(kù)特至共青城段。當(dāng)時(shí)貝阿鐵路被稱為蘇聯(lián)全國(guó)性的“世紀(jì)工程”，和中國(guó)三線鐵路的建設(shè)一樣，蘇聯(lián)投入的修建主力，是蘇軍鐵道兵部隊(duì)。
動(dòng)用鐵道兵的原因也是相似的，65%的線路要穿越永久凍土帶，西段和中段是強(qiáng)地震頻發(fā)地帶；年平均氣溫-4度，冬季最低可降至-65度；開(kāi)鑿長(zhǎng)大隧道工程艱巨。而且西伯利亞茫茫森林已開(kāi)發(fā)程度很低、人口和居民點(diǎn)稀少，難以籌集地方建筑隊(duì)。因此只有使用組織嚴(yán)密、令行禁止、勞動(dòng)力低成本的軍隊(duì)。順便說(shuō)一下，直至今天已經(jīng)大幅裁減的俄羅斯軍隊(duì)里，依然保留著鐵道兵，這恐怕也是全世界最后一支鐵道兵部隊(duì)了。
貝阿鐵路計(jì)劃初期建成單線，在鐵橋、路基等方面留有余地，最終建成復(fù)線。同時(shí)計(jì)劃初期部分電氣化，最終全線電氣化。從技術(shù)角度上看，貝阿鐵路作為首條大范圍穿越永久凍土地帶的鐵路，和成昆鐵路同稱世界鐵路建設(shè)史上首創(chuàng)性的艱巨工程。
貝阿鐵路
貝阿鐵路沿線穿越貝加爾山等一系列大小山脈，但新修段3145千米中隧道長(zhǎng)度僅26.3千米，而且這26.3千米僅由4條長(zhǎng)隧道組成：15.3千米的北穆亞隧道，6.7千米的貝加爾隧道、2.5千米的科達(dá)爾隧道和1.8千米的杜謝阿林隧道。
可能是擁有太過(guò)遼闊的土地可供迂回施展，從沙皇俄國(guó)到蘇聯(lián)的鐵路建設(shè)理念中，除非是迫不得已，極不愿意開(kāi)鑿隧道（這也就是前邊為什么蘇聯(lián)鐵路專家認(rèn)為成昆鐵路方案根本不可行的原因）。因此，蘇聯(lián)鐵路上的隧道不修則已，一修就是非修不可的長(zhǎng)大隧道。但動(dòng)輒以大坡度爬行或者曲線繞行，也嚴(yán)重制約了列車(chē)的速度和重量，進(jìn)而成為運(yùn)輸能力的瓶頸。而且這種模式也使得修筑隧道的經(jīng)驗(yàn)相對(duì)欠缺，增大了修筑長(zhǎng)大隧道時(shí)的難度。
因此，貝阿鐵路建設(shè)總局原計(jì)劃1982年全線竣工，1983年全線通車(chē)。但即使在蘇軍鐵道兵部隊(duì)的連續(xù)奮戰(zhàn)下（這其中也必然會(huì)有眾多和我們的鐵道兵一樣的“可歌可泣的故事”），方才在1984年10月27日底竣工，1985年通車(chē)。很多配套工程至今仍未完工，復(fù)線和電氣化建設(shè)也尚待進(jìn)行。
1974年起修建的烏斯季庫(kù)特至共青城段長(zhǎng)3，145公里。大體位于西伯利亞大鐵路北側(cè)180—500公里。對(duì)減輕西伯利亞大鐵路的運(yùn)輸負(fù)擔(dān)，開(kāi)發(fā)沿線地區(qū)豐富的煤、銅、鐵、鉛、鋅、鉬、石棉和森林資源，加強(qiáng)遠(yuǎn)東區(qū)經(jīng)濟(jì)和戰(zhàn)略地位有重要作用。1984年底竣工，1985年通車(chē)。
經(jīng)三條支線同西伯利亞大鐵路相連接。貝阿鐵路沿線穿越貝加爾山等一系列大小山脈，但新修段3145千米中隧道長(zhǎng)度僅26.3千米，而且這26.3千米僅由4條長(zhǎng)隧道組成：15.3千米的北穆亞隧道，6.7千米的貝加爾隧道、2.5千米的科達(dá)爾隧道和1.8千米的杜謝阿林隧道。
貝阿鐵路的建成，標(biāo)志著西伯利亞開(kāi)發(fā)進(jìn)入新階段，表明蘇聯(lián)已將西伯利亞開(kāi)發(fā)列入整個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略組成部分。由于掌握住了鐵路開(kāi)發(fā)的鑰匙，蘇聯(lián)也就打開(kāi)了西伯利亞這個(gè)“地下寶庫(kù)”，為西伯利亞經(jīng)濟(jì)發(fā)展乃至整個(gè)蘇聯(lián)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展奠定了必要條件。
環(huán)湖鐵路
環(huán)貝加爾湖的鐵路本來(lái)是西伯利亞大鐵路的一部分。西伯利亞大鐵路西起莫斯科，跨越八個(gè)時(shí)區(qū)和16條歐亞河流，沿途經(jīng)1000多個(gè)車(chē)站，一直通往日本海沿岸的符拉迪沃斯托克（海參崴），總長(zhǎng)9200多公里。
在科學(xué)技術(shù)發(fā)展的十九世紀(jì)末期，沙俄開(kāi)始著手研究修建西伯利亞鐵路的工程，前后經(jīng)歷了30多年，為了加速實(shí)現(xiàn)沙皇從16世紀(jì)開(kāi)始的向東擴(kuò)張的野心，從1891年到1904年，日俄戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，這條線路只剩下兩段沒(méi)有完工，一段是伊爾庫(kù)茨克附近難于通行的環(huán)貝加爾湖區(qū)段正在最后施工階段，另一段是從赤塔至哈巴羅夫斯克間繞黑龍江（阿穆?tīng)柡樱┑陌⒛聽(tīng)枀^(qū)段待建。
因?yàn)榕c日本作戰(zhàn)的緊迫需要利用貝加爾湖從南岸的坦霍到北岸的里斯特?fù)P卡用輪渡方式通車(chē)，在1904年冬天則在冰面上鋪設(shè)鐵軌直接穿過(guò)湖區(qū)到伊爾庫(kù)斯克。冰上鐵路要特別設(shè)計(jì)，枕木非常密，鐵軌比較粗，在極其惡劣的氣候條件下，零下幾十度的嚴(yán)寒風(fēng)雪中在冰上架設(shè)了鐵路并運(yùn)行，真是不可思議。在日俄戰(zhàn)爭(zhēng)中西伯利亞大鐵路起了相當(dāng)大的作用。盡管輸?shù)袅巳斩響?zhàn)爭(zhēng)，俄國(guó)仍在沮喪和痛苦中堅(jiān)持修建完了西伯利亞大鐵路阿穆?tīng)枀^(qū)段，全線工程于1916年建成通車(chē)。
1863年時(shí)，西伯利亞人口僅為286萬(wàn)，到1914年已達(dá)962萬(wàn)。大鐵路在戰(zhàn)略意義上促進(jìn)了西伯利亞地區(qū)的全面發(fā)展。1904年環(huán)湖鐵路由于日俄戰(zhàn)爭(zhēng)的需要運(yùn)送了貨物和軍隊(duì)，后來(lái)由于設(shè)施的維修不力，天氣條件以及政治形勢(shì)的影響，沒(méi)有再用。到了內(nèi)戰(zhàn)以后才逐漸使用。西伯利亞大鐵路在1945年的對(duì)日作戰(zhàn)中再次發(fā)揮了巨大的作用。
這段鐵路是1902年開(kāi)始修建的，邀請(qǐng)了意大利的工程師，材料以當(dāng)?shù)氐氖蠟橹?，?jì)劃3年完工，由于1902年日俄遠(yuǎn)東戰(zhàn)爭(zhēng)，提前完成。工程量是巨大的，每公里就用了60噸的炸藥，炸出300噸的石頭。全部環(huán)湖鐵路共有39個(gè)隧道，共長(zhǎng)8994米，最長(zhǎng)的一個(gè)是807米，靠山墻29公里，其中有意大利風(fēng)格靠山墻在今天已經(jīng)成為了環(huán)湖鐵路上最美麗的景點(diǎn)之一。
19世紀(jì)建造的一些建筑物，包括車(chē)站，沿線的水利設(shè)施，水塔，公寓等至今仍在使用。只有很少當(dāng)?shù)毓と藚⒓有藿?，環(huán)湖鐵路大部分都是來(lái)自俄羅斯，中國(guó)，甚至美國(guó)和意大利的工人。每一個(gè)隧道都有自己的名字，如貪婪隧道，大隧道，苦役隧道等等，最長(zhǎng)的807米的一條隧道，稱為半隧道。大部分的隧道都很短，有的只有十幾米。最重要的石方工作都是由最好的施工隊(duì)承擔(dān)的，石方的工作是最為艱苦的，而且事故很多。據(jù)說(shuō)西伯利亞大鐵路修建過(guò)程中，俄國(guó)曾多次派人到我國(guó)的山東、河南及東北各地招募工人，前后達(dá)幾十萬(wàn)人。這些中國(guó)工人除修建東清鐵路外，有一部分來(lái)到西伯利亞地區(qū)的鐵路工地上工作。除了中國(guó)工人，據(jù)說(shuō)還有日本人，土耳其人，阿拉伯人以及意大利和奧地利的工作人員參加修筑鐵路。由于惡劣的氣候和工作生活條件，不知道有多少工人被永遠(yuǎn)的埋在了幾千公里的鐵路兩旁。
1930-1950年期間，又修建了一些車(chē)站和其他設(shè)施。這些都是蘇聯(lián)的鐵道兵完成的。20世紀(jì)50年代由于修水利曾經(jīng)將低處的鐵路重新移到高處。新的從庫(kù)爾圖克到伊爾庫(kù)斯克的鐵路沿著到莫斯科的國(guó)家公路修建完成，從那時(shí)候起，這段鐵路停止了使用。60-70年代，只有有興趣的游人出沒(méi)這段鐵路。80年代初期，貝加爾站到庫(kù)爾圖克的環(huán)湖鐵路被國(guó)家認(rèn)定為歷史文化以及科技的遺址加以保護(hù)，1990年聯(lián)合國(guó)教科文組織將這里確認(rèn)為歷史文化遺產(chǎn)，成為貝加爾湖國(guó)家公園的一部分。
修筑意義
西伯利亞大鐵路的修建，對(duì)當(dāng)時(shí)的中國(guó)也產(chǎn)生了相當(dāng)影響。由于當(dāng)時(shí)的沙俄一直覬覦中國(guó)的東北地區(qū)。因此西伯利亞大鐵路在俄國(guó)的侵略政策中占有重要地位。西伯利亞大鐵路開(kāi)工后不久，俄國(guó)財(cái)政大臣維特就主張，大鐵路干線應(yīng)通過(guò)中國(guó)東北直達(dá)海參崴，這樣就可拉近中國(guó)東北與俄國(guó)之間的聯(lián)系。恰在此時(shí)，清政府在甲午戰(zhàn)爭(zhēng)中一敗涂地，被迫簽訂了割地賠款的《馬關(guān)條約》。
為了抑制日本在遠(yuǎn)東的勢(shì)力，俄國(guó)便聯(lián)合德法兩國(guó)進(jìn)行干涉，迫使日本“吐出”了遼東半島。隨后，因干涉還遼“有功”的俄國(guó)迅速獲得清政府的好感，而俄國(guó)也乘機(jī)秘密制訂了所謂的“亞洲黃俄羅斯計(jì)劃”。這一計(jì)劃的基礎(chǔ)，便是在修建西伯利亞大鐵路的同時(shí)，修建穿越中國(guó)東北并南伸至大連的鐵路。
1896年，當(dāng)李鴻章作為特使赴莫斯科祝賀沙皇尼古拉二世加冕時(shí)，俄國(guó)人便誘迫他簽訂了《中俄密約》，決定在中國(guó)境內(nèi)修建西伯利亞大鐵路的支線，并命名為東清鐵路（后又稱中東鐵路）。1898年，東清鐵路動(dòng)工修建，1903年7月14日全線通車(chē)。西伯利亞大鐵路竣工后，給俄國(guó)帶來(lái)了巨大的經(jīng)濟(jì)效益。版權(quán)所有山東聊城聊之旅國(guó)際旅行社有限公司，轉(zhuǎn)載必究！在火車(chē)的轟鳴聲中，原本荒無(wú)人煙的西伯利亞迅速繁榮起來(lái)。通車(chē)后，這里的第一個(gè)變化就是人口迅速增長(zhǎng)。1863年時(shí)，西伯利亞人口僅為286萬(wàn)人，到1914年已達(dá)962萬(wàn)人。大量移民的到來(lái)，有效地緩解了西伯利亞地區(qū)勞動(dòng)力匱乏的狀況。隨著人口的迅速增長(zhǎng)，在大鐵路沿線兩側(cè)，眾多的城市也如雨后春筍般涌現(xiàn)出來(lái)，這種發(fā)展步伐被當(dāng)時(shí)國(guó)際輿論譽(yù)為“美國(guó)速度”。
靠著鐵路帶來(lái)的勞動(dòng)力與資金技術(shù)，西伯利亞一躍成為俄國(guó)的主要農(nóng)牧業(yè)基地，到十月革命前，西伯利亞谷物產(chǎn)量已占全國(guó)的17%。同時(shí)，西伯利亞的工業(yè)也得到了大力發(fā)展。為滿足修路需求應(yīng)運(yùn)而生的采煤業(yè)、木材加工業(yè)、冶金業(yè)等都得到了前所未有的刺激，乃至拉動(dòng)了整個(gè)俄國(guó)的經(jīng)濟(jì)。
西伯利亞大鐵路的修建對(duì)當(dāng)時(shí)的遠(yuǎn)東國(guó)際局勢(shì)也產(chǎn)生了重大影響。由于日本將中國(guó)和朝鮮視為禁臠，結(jié)果與向東擴(kuò)張的俄國(guó)發(fā)生矛盾。到1891年俄國(guó)人開(kāi)始修筑西伯利亞大鐵路時(shí)，日本人更加坐立不安了。他們擔(dān)心，一旦這條鐵路全線通車(chē)，必將在軍事上大大有利于俄國(guó)軍隊(duì)的調(diào)動(dòng)，增強(qiáng)其在遠(yuǎn)東的軍事力量。為此，日本政府在國(guó)際上四處奔走，聯(lián)絡(luò)英美等國(guó)向俄國(guó)施加壓力，試圖阻止西伯利亞大鐵路的修建，不過(guò)都沒(méi)有效果。
1904年初，日俄之間的戰(zhàn)爭(zhēng)大有一觸即發(fā)之勢(shì)。根據(jù)日本方面的分析，雖然俄國(guó)的整體軍事實(shí)力要強(qiáng)于日本，但其在遠(yuǎn)東的兵力有限，補(bǔ)給也很困難。當(dāng)時(shí)西伯利亞大鐵路即將竣工，只剩下了環(huán)貝加爾湖100多公里長(zhǎng)的一段，如果鐵路竣工，俄國(guó)在遠(yuǎn)東的軍事劣勢(shì)將得到根本扭轉(zhuǎn)。于是在軍部首腦山縣有朋等人的極力堅(jiān)持下，日軍于1904年2月8日以偷襲的方式向俄國(guó)不宣而戰(zhàn)。而戰(zhàn)事的發(fā)展，也進(jìn)一步證明了這條鐵路的重要性。
戰(zhàn)爭(zhēng)開(kāi)始后，準(zhǔn)備充分、擁有地理優(yōu)勢(shì)的日軍果然取得了主動(dòng)，連敗俄軍。俄方只好拼命趕工，在1904年7月13日強(qiáng)行開(kāi)通了西伯利亞大鐵路。靠著這條鐵路，俄國(guó)在短時(shí)間內(nèi)從歐洲調(diào)動(dòng)大量軍隊(duì)到遠(yuǎn)東前線，最終在兵力上超過(guò)了日軍，從而在局部挽回了敗局。正因如此，才有了妥協(xié)性的《樸次茅斯條約》。后來(lái)，深深體會(huì)到西伯利亞大鐵路重要性的蘇聯(lián)又進(jìn)一步對(duì)其改造和完善，并在1945年的對(duì)日作戰(zhàn)中再次發(fā)揮出它的巨大作用。
西伯利亞大鐵路如今卻沒(méi)有起到足夠的作用。米沙林在報(bào)告中指出，歐亞兩個(gè)大洲之間每年的貿(mào)易額為6000億美元，但其中只有1%的貿(mào)易額是通過(guò)俄羅斯的交通基礎(chǔ)設(shè)施來(lái)實(shí)現(xiàn)的。在俄羅斯建設(shè)配套交通基礎(chǔ)設(shè)施，有助于在2010年前把過(guò)境運(yùn)輸總量提高到2500萬(wàn)噸至3000萬(wàn)噸，從而使俄羅斯獲得超過(guò)60億美元的額外收入。
修筑過(guò)程
從16世紀(jì)開(kāi)始，沙俄瘋狂地在亞洲擴(kuò)張領(lǐng)土，攫取了整個(gè)西伯利亞地區(qū)，這片廣袤的土地面積達(dá)1200多萬(wàn)平方公里，占亞洲陸地面積近1/3。這里有一望無(wú)際的森林和草原，肥沃的土壤以及豐富的礦產(chǎn)資源，很多人將其稱為“金窖”。不過(guò)由于距離俄羅斯的歐洲部分太過(guò)遙遠(yuǎn)，西伯利亞在幾百年里都無(wú)法得到開(kāi)發(fā)。因其自然條件惡劣，自16世紀(jì)末以來(lái)，歷代沙皇便將這里作為苦役的流放地。
19世紀(jì)末期，俄國(guó)開(kāi)始進(jìn)入工業(yè)化時(shí)期。為了發(fā)展國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)，沙皇開(kāi)始關(guān)注起西伯利亞地區(qū)。更重要的是，當(dāng)時(shí)英美日等列強(qiáng)正在遠(yuǎn)東國(guó)際舞臺(tái)上激烈角逐，使西伯利亞的戰(zhàn)略地位凸顯出來(lái)。為了牢固地占有這片遠(yuǎn)離歐洲的土地，也為了實(shí)施沙俄蠶食亞洲的“遠(yuǎn)東政策”，沙皇決定修建一條貫通整個(gè)西伯利亞的大鐵路。
其實(shí)早在19世紀(jì)中期，有關(guān)部門(mén)就已為修建鐵路進(jìn)行了大量論證工作。在十九世紀(jì)五十至七十年代，俄國(guó)專家們?cè)O(shè)計(jì)了在西伯利亞修建鐵路的許多新方案，但都未得到政府支持。版權(quán)所有山東聊城聊之旅國(guó)際旅行社有限公司，轉(zhuǎn)載必究！俄國(guó)政府只是到了十九世紀(jì)八十年代，才開(kāi)始解決修建西伯利亞鐵路的問(wèn)題。1890年，沙皇亞歷山大三世正式頒發(fā)命令，決定首先從最東端的海參崴動(dòng)工。1891年5月，皇儲(chǔ)尼古拉（即后來(lái)的末代沙皇尼古拉二世）親臨海參崴主持鐵路奠基儀式。1892年7月，鐵路工程又從車(chē)?yán)镅刨e斯克往東修建。由于事關(guān)重大，俄國(guó)最高當(dāng)局自始至終對(duì)該工程給予了高度重視，并于1892年成立了“西伯利亞大鐵路特別管理委員會(huì)”，皇儲(chǔ)尼古拉親自出任主席。
然而鐵路的修建卻是異常的艱難，除了密布的河流湖泊與山脈、面積遼闊的永久凍土層外，惡劣的氣候成了最大的考驗(yàn)。在西伯利亞，冬季的溫度能達(dá)到驚人的零下50℃，而在盛夏又經(jīng)常出現(xiàn)近零上40℃的高溫。巨大的溫差經(jīng)常造成鋼鐵脆裂、設(shè)備損壞。
在極其惡劣的條件下，成千上萬(wàn)的俄國(guó)貧苦農(nóng)民以及服苦役者參與了施工。他們冒著嚴(yán)寒酷暑，開(kāi)山搭橋，鋪設(shè)枕木，很多人因勞累致死。另外，俄國(guó)還必須為鐵路的修建付出高昂的代價(jià)。作為歐洲經(jīng)濟(jì)比較落后的一個(gè)國(guó)家，沙俄幾乎要傾盡國(guó)力才能承擔(dān)起驚人的費(fèi)用。僅在1891年—1901年間，俄國(guó)就為西伯利亞大鐵路花費(fèi)了14.6億盧布，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了同期的軍費(fèi)開(kāi)支。經(jīng)過(guò)13年的艱辛努力，1904年7月13日，這條世界最長(zhǎng)的鐵路干線才開(kāi)始通車(chē)，而收尾工程則延續(xù)到了1916年。
后來(lái)，為加快開(kāi)發(fā)西伯利亞和遠(yuǎn)東地區(qū)，蘇聯(lián)政府決定修建第二條西伯利亞鐵路（貝阿鐵路）。這條新鐵路西起西伯利亞大鐵路的泰舍特站，經(jīng)勒拿河畔的烏斯季庫(kù)特、貝加爾湖北端的下安加爾斯克、赤塔州的恰拉、阿穆?tīng)栔莸?/span>滕達(dá)、哈巴羅夫斯克（伯力）邊疆區(qū)的烏爾加爾、共青城，直到日本海沿岸的蘇維埃港，全長(zhǎng)4275公里。在蘇聯(lián)鐵道兵部隊(duì)的努力下，1984年底貝阿鐵路竣工，1985年正式通車(chē)。
紀(jì)念碑
海參崴是一個(gè)有著70多萬(wàn)人口的俄羅斯遠(yuǎn)東第一大城市，是西伯利亞大鐵路的終點(diǎn)，俄羅斯在遠(yuǎn)東的政治經(jīng)濟(jì)文化中心。海參崴原是中國(guó)的領(lǐng)土，“崴”是洼地的意思，100多年以前，這里盛產(chǎn)海參，海參崴由此而得名。1860年，沙俄強(qiáng)迫清政府簽訂《中俄北京條約》，致使包括海參崴在內(nèi)的40多萬(wàn)平方公里的土地被割讓給沙俄。1862年，沙俄政府正式將海參崴改名為“符拉迪沃斯托克”，意思為“控制東方”。
海參崴水深港闊，是俄羅斯在北太平洋地區(qū)唯一的不凍港，地理位置十分重要，俄羅斯太平洋艦隊(duì)司令部就駐扎在此。城內(nèi)有很多漁業(yè)設(shè)備和海員服務(wù)設(shè)施，號(hào)稱漁業(yè)城、海員城。每年夏季，到海參崴來(lái)旅游的人絡(luò)繹不絕，除了風(fēng)光旖旎的海濱景色和獨(dú)具特色的俄式建筑，極富城市個(gè)性的9288紀(jì)念碑是不容錯(cuò)過(guò)的景點(diǎn)。版權(quán)所有山東聊城聊之旅國(guó)際旅行社有限公司，轉(zhuǎn)載必究！俄羅斯人說(shuō)，到海參崴不看9288紀(jì)念碑，就等于徒有此行。
9288紀(jì)念碑建立在海參崴火車(chē)站站臺(tái)上，是為了紀(jì)念被稱為“世界第十二大奇跡”的西伯利亞大鐵路而建。碑高四米左右，高高的尖頂上安放著俄羅斯雙頭鷹國(guó)徽，碑身由下方上圓的幾何形狀組合而成。黑色大理石上鑲嵌著“9288”四個(gè)黃燦燦的銅字，標(biāo)志著橫貫歐亞兩大洲的西伯利亞大鐵路的終點(diǎn)與首都莫斯科的距離是9288公里。
西伯利亞大鐵路是世界上最長(zhǎng)的鐵路，它修建于1904年7月13日，歷時(shí)13年才完工。它穿越烏拉爾山脈，在西伯利亞的針葉林上延伸，將莫斯科和海參崴連接到一起，幾乎跨越了地球周長(zhǎng)1/4的里程。版權(quán)所有山東聊城聊之旅國(guó)際旅行社有限公司，轉(zhuǎn)載必究！在上個(gè)世紀(jì)早期，汽車(chē)和飛機(jī)還沒(méi)有廣泛地投入使用，陸路運(yùn)輸最重要的角色就是火車(chē)，西伯利亞大鐵路的修建，無(wú)疑具有里程碑式的意義。它被稱為俄羅斯的“脊柱”、連接歐亞文明的紐帶，對(duì)俄羅斯乃至歐亞兩大洲的經(jīng)濟(jì)、文化交流產(chǎn)生了舉足輕重的影響。
西伯利亞大鐵路將俄羅斯的歐洲部分、西伯利亞、遠(yuǎn)東地區(qū)連接起來(lái)。鐵路設(shè)備優(yōu)良，其中歐洲部分約占19.1%，亞洲部分約占80.9%，共跨越8個(gè)時(shí)區(qū)、3個(gè)地區(qū)、14個(gè)省份。鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速為80公里，從莫斯科到達(dá)海參崴需要七天七夜的時(shí)間。
但是沒(méi)有誰(shuí)會(huì)嫌棄火車(chē)速度太慢，旅客們都喜歡這樣“耗”著，慢慢地喝著酒，悠閑地周游俄羅斯遼闊的領(lǐng)土。沿線可以看到多種風(fēng)格迥異的風(fēng)景，見(jiàn)到各種各樣的人和各具特色的文化。歐洲部分一望無(wú)際的平原、亞洲部分人煙罕至的森林、貝加爾湖引人入勝的湖面，還有風(fēng)情萬(wàn)種俄羅斯的城鎮(zhèn)風(fēng)光，都令人流連忘返。俄羅斯人熱情好客，在漫漫旅途中與旅客閑聊交流、邂逅俄羅斯當(dāng)?shù)厝嘶蛘咄鈬?guó)游客、采購(gòu)各地特色商品，也會(huì)讓旅途充滿了樂(lè)趣。西伯利亞大鐵路全線的旅行絕不是平淡的旅程，可以說(shuō)乘火車(chē)的本身就是在旅游。
西伯利亞大鐵路縮短了大西洋到太平洋的運(yùn)輸線，是目前世界上最長(zhǎng)的鐵路。無(wú)論從經(jīng)濟(jì)意義還是政治意義來(lái)評(píng)價(jià)它，都可以說(shuō)是了不起。特別是第二次世界大戰(zhàn)期間，這條鐵路為蘇聯(lián)打敗德、日法西斯作出了卓越的貢獻(xiàn)。因此，當(dāng)我們來(lái)到終點(diǎn)站海參崴時(shí)，不能不去參觀9288紀(jì)念碑。
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